Вернуться к телегами и бурлакам?

09.06.15 08:09

Объясняя свое предложение о создании единого госоргана, Якунин привел в пример ВСТО, строительство которого, по его оценкам, создает 300 рабочих мест, тогда как железнодорожный транспорт — 7 тыс. мест. По данным «Ъ», именно реализация проекта ВСТО, против которого всегда выступало ОАО РЖД, и послужила реальной причиной такой инициативы.

Заявление Владимира Якунина невольно вынуждает вспомнить, что в отчете «Стэндард энд Пур’с» о снижении суверенного рейтинга России в качестве одной из причин указана «неспособность чиновников высшего ранга принимать адекватные решения». Ведь если следовать логике главы РЖД, то надо возвращаться к телегам и бурлакам — эти виды транспорта создают в тысячи раз больше рабочих мест, чем железные дороги и пароходы. Например, если состав в 90 цистерн, движущийся со скоростью 80 км/ч, обслуживаемой бригадой 10 человек, заменить бурлаками по 10 человек на цистерну (минимум при идеальном состоянии рельсов на строго горизонтальном пути), бредущими со скоростью 4 км/ч, то для доставки нефти одного состава потребуется 18 тыс. бурлаков (!).

По информации «Ъ», осенью этого года РЖД потеряет 18 млрд рублей вследствие подключения к отводу от ВСТО Хабаровского НПЗ — отпадет необходимость возить на НПЗ нефть в цистернах со станции Уяр Красноярского края. А к декабрю 2017 года к отводу от ВСТО планируется подключить Комсомольский НПЗ, куда сейчас нефть также доставляют в цистернах по железной дороге, РЖД потеряет 35 млрд руб. годового дохода, еще около 10,5 млрд руб. могут потерять железнодорожные операторы.

По словам источника «Ъ», ОАО РЖД неоднократно пыталось отговорить «Роснефть» от строительства отвода к Комсомольскому НПЗ, предлагая скидку с железнодорожного тарифа, но безуспешно.

Формально Владимир Якунин прав — государство должно координировать развитие всех видов транспорта. Неудивительно, что глава Минтранса Максим Соколов поддержал его предложение. По словам министра, координация всей транспортной политики имеет смысл, поскольку «грузовые потоки не предполагают наличия географических или отраслевых границ». Но если г-н Якунину «координация» видится как нечто, что сохранит доходы его компании и право ими распоряжаться, то с точки зрения интересов государства надо поступить с точностью до наоборот — отодвинуть г-на Якунина от управления стратегической отраслью. Само предложение сохранить железнодорожные поставки нефти при возможности перенести нефтяной поток в трубу — пример антигосударственного подхода к экономическим интересам страны.

Функционированием РЖД под руководством Якунина недовольны все, от рядовых пассажиров до крупных компаний. Цены на билеты в поездах дальнего следования приблизились к ценам авиабилетов, при этом купить билет на нужный поезд по многим направлениям — большая проблема. Скорость движения грузов по железной дороге в несколько раз меньше мировой, регулярно возникают коллапсы с вывозом то угля, то зерна, то металла. Тарифы, бюрократические препоны и коррупция вынуждают коммерсантов отказываться от услуг железной дороги и возить грузы автотранспортом — обходится дешевле. Так, с 2011 года стоимость железнодорожной перевозки выросла на 22%, а автоперевозки — снизилась на 7–8%.

В начале этого года только вмешательство президента страны вернуло регионам пригородные электрички — глава РЖД самоустранился от проблемы.

Под руководством Якунина железные дороги генерируют фантастические убытки, в 2014 году они составили 100 млрд рублей. Покрывать «результаты» работы приходится за счет налогоплательщиков, в 2015 году из федерального бюджета РЖД будет выделено 64,2 млрд рублей. На 2016 год, по информации «Коммерсанта», компания хочет просить еще 70–75 млрд руб., и это помимо ежегодных субсидий на электрички и поезда дальнего следования. 

Возникает вопрос, что будет, когда государство не сможет покрывать из бюджета убытки железной дороги? Такое, по разным оценкам, может случиться уже в ближайшие год-два. Не придется ли нам без всяких шуток пересаживаться на телеги?

 

Леонид Сторожевой

Источник

Читайте также: