Европа хоронит двигатель внутреннего сгорания

21.02.23 09:39

Одним из спорных пунктов на переговорах был вопрос о том, надо ли сделать исключение для автомобилей с углеродно-нейтральным синтетическим топливом. Это так называемое электротопливо (E-Fuel) производится с помощью электроэнергии из воды и углекислого газа. Данный вопрос поручили изучить Еврокомиссии. Правительство Германии добивалось на уровне ЕС положения, согласно которому автомобили на E-топливе не должны изначально подвергаться запрету.

 

Согласно утвержденным новым спецификациям CO₂, с 2035 года в Евросоюзе могут продаваться только новые автомобили, не выделяющие при эксплуатации никаких парниковых газов. Вскоре после этого Комиссия ЕС представила планы значительно ужесточить требования к так называемым тяжелым коммерческим автомобилям. К 2040 году выбросы CO₂ грузовиков и автобусов должны быть на 90 процентов ниже, чем в 2019 году. Цель состоит в том, чтобы к 2050 году ЕС стал климатически нейтральным. «В 2050 году почти все транспортные средства на наших дорогах должны быть без выбросов», — сказал еврокомиссар по климату Франс Тиммерманс. 

 

В качестве промежуточных целей Комиссия ЕС предлагает сократить выбросы CO₂ большегрузными коммерческими автомобилями на 45 процентов к 2030 году и на 65 процентов к 2035 году. 

 

Депутаты Европарламента официально одобрили соглашение 340 голосами против 279 при 21 воздержавшемся. Государства-члены ЕС еще должны договориться, но это считается формальностью.

 

Целевой показатель в 90% для грузовых машин не соответствует тому, к чему призывали Нидерланды, Бельгия, Люксембург и Дания в прошлом месяце. Экологические группы утверждают, что дизельные грузовики все еще будут на дорогах в 2050 году. Другие страны ЕС, с другой стороны, считают, что 2040 год — слишком ранний срок для производителей грузовиков, чтобы перейти на альтернативные системы привода. 

 

Автомобильная ассоциация VDA раскритиковала амбициозное предложение за то, что оно не сопровождалось необходимыми рамочными условиями. «ЕС значительно ужесточает ограничения на выбросы CO₂, не принимая необходимых сопутствующих мер и тем самым гарантируя, что альтернативные приводы действительно могут быть расширены, — пояснил президент VDA Хильдегард Мюллер. — Без скорости и определения необходимых рамочных условий, в частности, соответствующих инвестиций в инфраструктуру, цель вряд ли будет достижима».

 

Федеральный министр транспорта ФРГ Фолькер Виссинг в очередной раз выступил за использование так называемого электронного топлива в автомобилях, грузовиках и автобусах, т. е. синтетического экологически нейтрального топлива. «Для достижения наших климатических целей мы должны держать открытыми все варианты и технологии, — пояснил он. — Мы не должны обходиться без электронного топлива. Как для существующего парка, так и для новых транспортных средств электронное топливо обеспечивает нейтральную для климата мобильность с двигателями внутреннего сгорания. Это также относится к грузовикам и автобусам».

 

Однако, согласно текущим решениям, электротопливо в автомобилях для спецтехники возможно только после 2035 года. Министерство окружающей среды Германии хочет зарезервировать дефицитные запасы электронного горючего для воздушного и морского транспорта. Министр окружающей среды ФРГ Штеффи Лемке удовлетворена решением Европарламента: «Соглашение является большим шагом вперед для защиты климата и продвинет транспортный сектор на пути к климатической нейтральности, — сказала политик. — Еще многое предстоит сделать. Это даст европейской автомобильной промышленности надежность планирования, необходимую для трансформации».

 

Электротопливо (Electrofuel, e-fuel) — один из видов синтетического горючего, новый класс углеродно-нейтральных заменяющих видов топлива, которые производятся с помощью электроэнергии из возобновляемых источников. Производство eFuel основано на извлечении водорода. Это происходит с помощью процесса электролиза, который расщепляет воду (например, морскую воду из опреснительных установок) на ее компоненты, такие как водород и кислород. Для этого процесса и последующих этапов производства требуется электричество.

На втором этапе водород под высоким давлением и с использованием катализатора соединяется с CO₂ (углекислым газом), извлеченным из воздуха, и превращается в жидкий энергоноситель — eFuel. Поскольку для производства электронного топлива используется электричество, эта процедура известна как процесс преобразования энергии в жидкость: электричество преобразуется в синтетическую жидкость, которую легко хранить и транспортировать.

 

Транспортный сектор вызывает самые большие проблемы с точки зрения защиты климата в Германии.

 

Социал-демократы отметили соглашение как успех. «Это решение обеспечивает путь к переходу на автомобили без двигателей внутреннего сгорания, на котором производители автомобилей уже давно находятся», — сказал представитель парламентской группы СДПГ по климатической политике Тьемо Вёлькен. В то же время решение гарантирует, что ключевые компетенции, такие как производство аккумуляторных элементов, останутся в ЕС.

 

Член Европарламента от ХДС Деннис Радтке раскритиковал это решение: «Зеленые, либералы и левые проголосовали в парламенте ЕС за запрет двигателей внутреннего сгорания, хотя они знают, что ставят под угрозу около 1,4 миллиона рабочих мест в Европе».

 

В федеральном правительстве также был давний спор по поводу отказа от ДВС. В компромиссном документе содержится просьба к Комиссии ЕС проверить, может ли в будущем появиться так называемое электронное топливо для автомобилей.

 

Немецкая ассоциация автомобильной промышленности (VDA) также считает, что синтетическое топливо необходимо для достижения амбициозных целей в области защиты окружающей среды. «Но вместо того, чтобы продвигать электронное топливо и мыслить масштабно, Европа до сих пор исключала эту технологию и не учитывала достижение климатических целей на транспорте. Это нереально и блокирует наши шансы и возможности», — заявил глава VDA Хильдегард Мюллер.

 

Комиссар ЕС по климату Франс Тиммерманс смотрит на вещи по-другому. Топливо следует использовать там, где оно действительно необходимо, особенно в авиации. «Мы не должны использовать его для трафика на дорогах». 

 

К тому же в Германии наконец-то поняли одну непреложную истину — электромобиль даже на слабом морозе способен проехать на одном заряде намного меньше, чем при теплой погоде. Как пишет Bild, потери составляют около 36% запаса хода, и это назвали «ахиллесовой пятой» электрокаров. С электрозарядной инфраструктурой тоже проблемы. Даже в Германии не на каждой АЗС, особенно вдалеке от автобанов, найдешь зарядное устройство для электромобиля. А нужно к 2030 году подключить к электросети как минимум миллион общедоступных точек зарядки.

 

По автобанам Европы едут огромные вереницы большегрузов. Как правило, все они работают на дизеле. Можно ли заменить весь этот огромный парк за десятилетний срок на электромобильный? При том, что электрогрузовик — явление крайне редкое. Но такие мелочи европейских политиков не интересуют. И к 2035 году — никакого карбонового следа и никаких моторов с бензиновыми и дизельными моторами.

 

Герман Плиев, Energyland.info

Читайте также: