Топливный бумеранг

10.09.08 17:43

Какова реальная ситуация в этой сфере, что двигает постоянный рост цен на бензин рассказывает Александр Пироженко, директор департамента по развитию конкуренции Минэконоразвития РФ,  экс-начальник управления контроля топливно-энергетического комплекса (ТЭК) Федеральной антимонопольной службы.

Весной и летом наиболее заметным сегментом по росту цен стал рынок авиакеросина.  Как он структурируется, и в чем причина скачка?

- Специфика рынка авиатоплива заключается в том, что весь потребляемый авиакеросин производится в России, и его достаточно для полного обеспечения потребностей наших авиакомпаний. Но что такое цена авиакеросина? Есть оптовая цена авиакеросина и цена «в крыло» (т.е. для заправки самолетов), которая отличается от оптовой на 4-5 тыс. руб. за тонну. В ту сумму входит стоимость транспортировки керосина с завода, стоимость хранения, заправки, а также маржа посредника, который обязательно имеется. Замечу, что нефтяные компании не занимаются логистикой поставки авиакеросина в аэропорты. Это накладно и не интересно для них. Хотя некоторые компании в последнее время выделяют отдельные бизнесы со своим управлением и издержками. Например, была создана компания ЛУКОЙЛ-«Аэро», купившая ТЗК «Баландино» у авиакомпании «Сибирь». Так же на этот рынок начинает выходить компания «Газпрмнефть».

Сами ТЗК – топливно-заправочные комплексы, принадлежат разным структурам: аэропортам, предпринимателям. В последнее время нефтяные компании постепенно входят в ТЗК, чтобы ими управлять, так как топливно-заправочный комплекс для каждого аэропорта является монополистом по определению. Только в «Домодедово» имеется 2 ТЗК. Монополизм обусловлен  экономической целесообразностью: по оценке международной авиатранспортной ассоциации (IATA), второй ТЗК целесообразно строить в аэропорту при пассажирообороте более 2 млн. пассажиров в год. Таких аэропортов в России единицы – Москва, Питер, Новосибирск.

- Почему же авиакеросин в России становится дороже, чем в Европе?

- Цена «в крыло» в российских аэропортах иногда действительно превышает аналогичную цену во Франкфурте и в Лондоне. Такое действительно бывает, и связано с колебаниями цен и той самой маржой, иногда монопольной и высокой, на тех самых ТЗК, которые заправляют самолеты и являются монополистами.

Вообще, надо сказать, что разница между оптовой и ценой «в крыло» значительна. То есть, 4-5 тыс. руб. «растягиваются» от 3 до 10 тыс. руб. по разным аэропортам. Иногда это объяснимо: маленький пассажиропоток – большая маржа, потому что у ТЗК значительные издержки, и они с каждого самолета берут много. Большой пассажиропоток – берут меньше, так как работают «на обороте». Но иногда это не очень объяснимо: выявляется значительная разница цен в примерно одинаковых аэропортах с одинаковым пассажиропотоком. Просто стоимость авиакеросина у каждого ТЗК разная. Мы возбудили дело, будем разбираться по цепочке: почему, и как она формируется.

- Были ли раньше подобные ситуации?

- Да, подобная история уже была два года назад. Тогда в Астрахани стало заправляться дороже, чем во Франкфурте. ФАС разобрался и наказал виновников. Но тогда штраф был «не оборотный», а сейчас берется с финансового оборота нарушителя. Поэтому в случае использования монопольного положения для завышения цены на авиатопливо, каждый ТЗК заплатит за нарушение антимонопольного законодательства, как и любой другой монополист: с годовой выручки компании, рассчитываемой от 1% до 15% от оборота. Это очень значительно (но, при этом, не выше 2% от всей выручки компании).

Однако так как авиационные топливозаправочные комплексы других услуг не оказывают, то 2% - для них очень много. Для некоторых компаний на некоторых рынках эта сумма может быть «убийственной». Поэтому теперь пройдет очень серьезное разбирательство для них по последствиям. Как и в любой другой монопольной сфере экономики.

Бензиновая головоломка

- Если перейти от частного к общему, основные проблемы топливного рынка российской экономики, касающиеся каждого экономического субъекта, да и большинства жителей – это высокие цены на автомобильное топливо, их часто необъяснимые резкие скачки и проблема монополизации рынков нефтепродуктов. Каковы механизмы, действующие в этой сфере?

- Прежде всего, проблему высоких цен на топливо можно рассматривать в публичной и экономической плоскостях. Публично часто обсуждается факт, что цены на бензин в России «дотянулись» до американских. Подходя с экономической точки зрения, часто говорят, что высокий уровень цен на горючее замедляет темпы роста экономики. Я бы сказал, что этот тезис не очевиден. Например, судя по публикациям в экономической прессе - пока не замедляет. Если же оценивать темпы прироста автопарка (причем, автомобилей с хорошим объемом двигателей), то, похоже, что вообще не влияет.

Теперь давайте детальнее рассмотрим цены на бензин в России и в других странах. Реальность показывает, что наиболее высокие цены на розничном рынке нефтепродуктов - в европейских нефтедобывающих странах - в Великобритании и Норвегии. Бензин там стоит больше $2 за литр. В Иране, Венесуэле и Малайзии – цены наиболее низки: 11-13 центов за литр. В Китае 79 центов. Причина в том, что правительства этих стран в той или иной форме субсидируют из бюджета стоимость горючего для своего населения. Что, на мой взгляд, является одной из самых серьезных причин роста цен на нефть в мире. В целом, правительства практически всех развивающихся государств субсидируют внутреннюю цену на нефтепродукты, что провоцирует рост потребления нефтепродуктов в этих странах. Дошло до того, что Иран около года назад столкнулся с реальной проблемой очередей за бензином, когда власти ввели нормирование потребления нефтепродуктов по регулируемой цене. Это аналогично тому, что мы сейчас делаем с газом, в результате чего возникают «кривые» экономические модели - с дефицитом и коррупцией.

- Так в чем же причина ситуации, что в России цены на бензин уже такие же, как в США, и скоро могут приблизиться к европейским?

- Главная причина в таможенной и налоговой политике государства. У нас структура цены примерно такая: доля налогов в цене 1 литра бензина находится на уровне 60-65%. Это и обусловливает значительный абсолютный уровень цен. Постепенно налоги снижаются. Насколько это целесообразно – вопрос к правительству. Ведь известно, что не всегда снижение налога приводит к снижению цены. Например, анонсированное снижение налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) в нынешнем виде, не приведет к снижению цены. Результатом будет увеличение инвестиций в нефтедобычу, геологоразведку, но не к снижению цены на горючее. Если мы хотим снижения цен на топливо, то нужно, видимо, нужно обсуждать снижение акциза или уменьшение НДПИ на нефть, которая перерабатывается внутри страны. Второй аспект проблемы – структура налогообложения. Как я сказал, в структуре цены примерно 60% составляют налоги. Точная структура зависит от цены на нефть и вида нефтепродукта.

Кроме того, надо принять как факт, что стоимость российских нефтепродуктов зависит от мировой цены. Хорошо это или плохо, но это так. Более того, эта зависимость практически абсолютная. Корреляция, по нашим оценкам, составляет 93-97%, в зависимости от вида нефтепродукта. Это происходит не из-за «злых монополистов», а потому, что такова налоговая политика. Ведь цены на нефтепродукты определяются налогом на добычу полезных ископаемых, который привязан к мировой цене на нефть. То есть, государство говорит: сколько добыли нефти – вне зависимости от того, переработали внутри страны или поставили на экспорт, – заплатите налог, рассчитываемый от биржевой цены на марку нефти Urals. Поэтому на такую налоговую политику нефтяники отвечают повышением – привязкой цен внутреннего рынка к мировой цене. Это нормальное экономическое поведение.

- Каковы, по вашему мнению, пути решения проблемы роста цен?

-Нам кажется целесообразным обсудить возможность снижения НДПИ на нефть, перерабатываемой внутри страны. Хотя правильнее было бы привязать НДПИ не к мировой цене на нефть, которая формируется в Лондоне и в США, а к внутренней российской. Но, к сожалению, у нас пока нет рыночного индикатора в этой сфере. Владимир Путин, будучи президентом, давно поставил задачу организовать биржевую торговлю российской нефтью, но пока она не выполнена. Внутри России не запущена не только биржевая торговля нефтью, но даже нефтепродуктами. Привязываться же к внутренним ценам невозможно, так как они «манипулятивны», т.е. во многом подвержены субъективному влиянию ВИНК. Поэтому пока определяемся по мировой цене. Но, чтобы снизить зависимость внутренних цен от мировых, снизить абсолютные значения цен, - требуется управление НДПИ, акцизами и экспортной пошлиной.

Топливный монополизм

- Какова структура нефтяного рынка России? Ведь рост цен зависит и от этого.

- Вывозится примерно половина сырой нефти, добываемой в стране. Другая половина нефти перерабатывается, из нее получается мазут (примерно 40% общего объема), который выгодно сейчас производить, хотя это не «высокий передел» (можно сказать, самый плохой, с точки зрения величины добавленной стоимости). Нефтяными компаниями вывозится примерно 50% этого мазута, а также дизтоплива. Основные экспортные товары в нефтепереработке – это сама нефть, мазут и дизтопливо. Российский бензин практически не экспортируется; весь его объем потребляется на внутреннем рынке. Несмотря на это, цена на него на внутреннем рынке также коррелирует с мировой.

- Можно ли сказать, что доходность продаж нефтепродуктов внутри России становится выше, чем при поставках на экспорт?

- Доходность, как правило, одинаковая – иногда во времени она больше или меньше. Но это не вполне нормально, это следствие монополизации. Ведь изменение цены не учитывает  колебания спроса внутри страны. Соответственно, цена не ориентирована на внутренние факторы, но лишь на внешние. Этого бы не произошло, если бы рынок нефтепродуктов был бы конкурентный. ВИНК говорят: «мы не монополисты, у нас конкуренция». Однако анализ показывает, что это «совсем не так, как на самом деле». Дело в том, что 85% нефтепродуктов перерабатывается заводами и поставляется на рынок, принадлежащий всего 5-6 ВИНКам (ВИНК - вертикально интегрированная нефтяная компания). Не буду их называть, так как все они хорошо известны. Остальной объем перерабатывается на относительно крупной, пока независимой от ВИНК т.н. Башкирской группе заводов, на которой и держится пока условно независимый сегмент нефти и нефтепродуктов. То есть, именно эта группа заводов, где перерабатывают нефть независимые трейдеры, дает рыночные цены, которые транслируются по всей России, в том числе ВИНК. Это очень серьезный рыночный фактор. Конечно, в этом сегменте тоже есть вопросы по прозрачности, конкуренции и пр., но  это реальный «островок рынка», который очень нужен экономике. Поэтому продажа этих НПЗ любой ВИНК может стать серьезным ухудшением и без того проблемной рыночной ситуации.

Андрей Григорьев

Материалы по теме:

Сколько стоит тонна авиакеросина в регионах России?

Читайте также: