ДВА РАЗА «УП» - РАВНО БАМ

Как следует из материалов презентации на февральском экономическом форуме в Санкт-Петербурге, проект «Урал промышленный – Урал Полярный» должен привлечь серьезные инвестиции и в первую очередь в Свердловскую область.  По  предварительной оценке Института экономики Уральского отделения Российской Академии наук, 350 миллиардов рублей уйдет только на строительство. Порядка 200 из них - на прокладку 850-километровой железной дороги по восточному склону Урала сообщением Полуночная-Обская. Другие вливания – это создание инфраструктуры  - около 60 миллиардов рублей. Геологоразведочные работы оцениваются около 45 млрд. рублей. Плюс к тому экологические проверки в пределах 5-10 миллиардов рублей. Капитальные затраты на освоение месторождений обойдутся порядка 100 миллиардов рублей. Руководитель центра природопользования Института экономики УрО РАН Александр Семячков обратил внимание также на то, что «промышленность уральского региона должна будет существенно диверсифицироваться под выпуск «северного варианта» продукции. Прежде всего, станков, тяжелой автомобильной и экскаваторной техники. Это еще около 50-70 миллиардов рублей».

ЧТО ПОЛУЧИМ ЗА ЭТИ ДЕНЬГИ?
Это был один из вопросов "круглого стола" в пресс-центре «Коммерсант-Урал». Мероприятие было анонсировано как дискуссия. Но собравшиеся отмели такую форму с самого начала по объективным причинам. У каждого есть свои аргументы и факты, но все для одной чаши весов. И она не в пользу реализации проекта «Урал промышленный – Урал Полярный» в ближайшем будущем. Сотни миллиардов тонн железной руды, медных концентратов, угля и нефти, фигурирующие в заявлениях руководителей Представительства президента РФ по УрФО на поверку оказываются «туфтой» - прямо так и выразился старший научный сотрудник отделения проблем природопользования УрО РАН Вячеслав Пахомов.

Вячеслав Пахомов: «Весь потенциал минерально-сырьевой делится на две большие категории - прогнозные ресурсы и балансовые запасы. Только на балансовых запасах можно проектировать и строить горно-добывающее предприятие. На прогнозных ресурсах ни Государственная комиссия по запасам (ГКЗ), ни правительство такого разрешения не даст.  Ресурсы бывают П-3 - умозрительные ресурсы. Я могу вам, например, сказать, что под этим зданием по общегеологическим предпосылкам располагается месторождение золота, и я буду прав, потому что действительно под Екатеринбургом располагается золотоносная зона. Но это умозрительные ресурсы и они в расчеты никогда не берутся. Это нужно для науки. П-2 – из этой группы прогнозных ресурсов перейдет в промышленную категорию всего 10-15 процентов. Ресурсы П-1 – их вероятность перехода в более высокие категории - процентов 30. А промышленные категории – это A, B, C. И всего 50 процентов вероятность того, что С-2 перейдут в балансовые запасы. С-1 – 60 процентов. В-1 и В-2 – это 70-80 процентов. Даже вероятность подтверждения наивысшей категории А - 90-95 процентов. Это природа…и мы можем узнать об истинных размерах запасов только когда месторождение разработано.

На Полярном и Приполярном Урале прогнозные ресурсы бурого угля 20 миллиардов тонн, а балансовые запасы – 2 миллиарда. «Уралгипрошахт» делал оценку весной этого года на предмет расположения там разрезов. Из этих балансовых запасов только половина (как показывает практика) может быть вовлечена в хозяйственный оборот.  Во-первых, обводненность, тяжелые геологические условия, еще какие-то технологические свойства. То есть промышленных запасов там всего 800 миллионов. То же самое и по другим видам полезных ископаемых, скажем, по железу. По прогнозам - 9 миллиардов тонн, а истинных запасов, которые поставлены на баланс Государственной комиссией по запасам (ГКЗ) и апробированы головными институтами, - 57 миллионов.  Всего 57 миллионов! Хромовых руд по прогнозам 2 миллиарда тонн, а реальных запасов – 16 миллионов. Это все говорит о том, что не нужно верить тем словам, которые говорят чиновники, нужно консультироваться у специалистов».

Обеспеченность Урала местным железорудным сырьем составляет 35 процентов. Медными концентратами – около 50 процентов, цинковыми – 70 процентов, никель-кобальтовыми рудами – 35-40 процентов, энергетическим углем всего 17 процентов. Практически не добывается на Урале коксующийся уголь, руды хрома, марганца, редких элементов. Все это есть на Приполярном и Полярном Урале – гласит «идеология» проекта «Урал промышленный – Урал Полярный». По заявлениям политиков-лоббистов проект начат для того, чтобы взять все, что лежит за полярным кругом Урала. Свердловские власти в это тоже верят, но с осторожностью. «На сегодняшний день нужна постановка геолого-разведочных работ, чтобы не было расхождения в сотни раз по оценкам и прогнозам», - высказал пожелание начальник отдела горнорудной промышленности министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области Александр Мельников.

Александр Мельников: «Наши заводы уже задыхаются от нехватки сырья по хрому, по марганцу, по меди. Многие месторождения на Урале и в Свердловской области уже исчерпали себя или подходят к этому пределу. Новые месторождения должны, безусловно, вовлекаться, потому что наша промышленность под угрозой существования. Надо смотреть в далекое будущее. Но бизнес не знает куда идти…»

Представитель Свердловского министерства промышленности, энергетики и науки Александр Мельников имеет в виду все тот же политико-геологический вопрос: сколько и чего можно взять за полярным кругом? Ведь власти федерального округа декларируют масштабное участие бизнеса и частных инвестиций в освоении богатств Полярного Урала. Старший научный сотрудник отделения проблем природопользования УрО РАН Вячеслав Пахомов в ответ на это делится впечатлениями от личной беседы с владельцем Уральской горно-металлургической компании Андреем Козицыным.

Вячеслав Пахомов: «Когда руководители бизнес-структур приходят и смотрят, они сразу задают вопрос: а что мы будем брать, что мы будем возить? Тот же Козицын мне откровенно говорил: «У меня такая стратегия: там, где ресурсы с буквой «П», я туда даже и не смотрю. Смотрю только промышленную категорию». Его специалисты прекрасно понимают эти вещи.

Мы сделали браковочные кондиции по всем месторождениям этой территории: при каких условиях может быть экономически выгодной разработка месторождения. Получается, что выгодные месторождения можно пересчитать по пальцам. Это рассыпное золото, хромиты. Но там запасы ограничены: рай-изское месторождение – 16 миллионов, пусть и ожидается прирост до 30 миллионов, но все равно это мизер. Потому что, скажем, месторождения на Южном Урале и в Казахстане на сотни миллионов тонн, Сарановские месторождения в Пермской области - вырабатываются. Нужно вести разведку, предпосылки есть. Но на Северном Урале только умозрительные запасы, прогнозные ресурсы.

Полярный и Приполярный Урал потенциал какой-то имеет, за последнее время неплохие, чуть выше среднего месторождения меди там обнаружены. Месторождение железа, которое мы сейчас оцениваем, находится на глубине 300 метров, а промышленные запасы всего 3 миллиона тонн. Прогнозные ресурсы были 50-60 миллионов тонн. У нас таких месторождений по освоенному Уралу – десятки,  и их никто не берет. Какой же, извините за выражение, дурак полезет за 3-4 миллионами тонн в такую глухомань? Поэтому наилучшая стратегия такова: осваивать месторождения Полярного Урала точечно-очаговым способом, брать наиболее дефицитные виды минерального сырья. Это золото, кварц, платина. Но эти месторождения можно «унести в карманах». Железную дорогу для этих целей строить не нужно».

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА – ЖЕЛЕЗНЫЕ И ПОЛИТИЧЕСКИЕ АРГУМЕНТЫ

Основа проекта «Урал промышленный – Урал Полярный» - железная дорога протяженностью около 850 километров по восточному склону Уральского хребта для  доставки полезных ископаемых уральским предприятиям. Проект начнет реализовываться с двух основных опорных точек: с северной части – это район Лабытнанги,  а с территории Свердловской области - станция Полуночная. Строительство железнодорожной магистрали пройдет в несколько этапов. Первый – строительство, второй – начало эксплуатации одновременно с окончанием строительства, третий – развитие инфраструктуры и продолжение эксплуатации дороги, начало эксплуатации полезных ископаемых на прилегающей территории. «Возникает необходимость оценки: по силам ли региону участвовать в этом деле. Да, по силам, и наша задача как министерства ориентировать свердловские предприятия на участие в этом проекте на этапе строительства», - резюмирует начальник отдела горнорудной промышленности министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области Александр Мельников.

Александр Мельников: «На первом этапе – при строительстве магистрали - на одни только выемки приходится порядка 80 млн. куб. м горной массы. Этого хватит горно-обогатительному комбинату не на один год работы. Потребуется в два раза большее количество щебня, это, по сути, работа еще одному ГОКу только по скальной отсыпке. Потребности сооружаемой магистрали - это громадное количество металлоконструкций, только по рельсам – почти треть объема, производимого в России. Громадное количество горной и землеройной техники – это загрузка свердловских машиностроительных заводов. Следующий этап – начало эксплуатации магистрали - потребует большого количества тяговых агрегатов, подвижного состава, обустройства станций, кабельной продукции. Тысячи номенклатурных наименований. Здесь пройдет Окская магистраль, но не надо забывать, что дальше еще будет прокладываться и проектироваться магистраль на Пованенково. А там уже рядом вся спорная территория к Северному Полюсу. Где вообще гигантские месторождения, которые нам и не снились…»

Геополитическая амбиция слышна и в доводах заместителя председателя межрегиональной ассоциации «Большой Урал» Владимира Волкова:

Владимир Волков: «Ученые и политики обсуждают факт, что в мире тают разведанные запасы полезных ископаемых. Россия занимает самую большую территорию в мире и практически самая богатая страна по полезным ископаемым.  Не далеко то время, когда мировое сообщество скажет: «У нас закончились полезные ископаемые. Если вы сами не можете осваивать, то давайте мы будем осваивать». А механизмы доступа к ресурсам самые разные, в том числе и военные действия, чтобы можно было захватить недра. Практически все войны последнего времени шли за освоение новых пространств полезных ископаемых, чтобы та или другая страна могла развиваться. Поэтому уральский проект имеет огромное геополитическое значение для страны.  И то, что начались действия, связанные с освоением Северного Урала – это, конечно, имеет очень большое значение. Но это проект не одной области, даже не федерального округа. Это российский проект».

Старший научный сотрудник отделения проблем природопользования УрО РАН Вячеслав Пахомов, кстати, вспомнил, что и советская комсомольско-молодежная стройка – Байкало-Амурская магистраль (БАМ) обязана своим появлением также геополитике – натянутым отношениям с Китаем. «Ну, понятно, что мы из-за Китая как рокадную дорогу в то время БАМ построили...», - напоминает Вячеслав Пахомов и продолжает сравнение будущей уральской магистрали с БАМом и другими подобными транспортными проектами.

Вячеслав Пахомов: «Говорят, будет реанимирован проект высокоширотной железной дороги Салехард-Новый Уренгой на Игарку. Но пока это еще большой вопрос. Возить по железной дороге на восточном склоне Урала, если ее построить, – нечего и некуда.  Эта дорога будет убыточна. Вспомните БАМ. Сейчас это практически мертвая дорога. Ни одного месторождения полезных ископаемых там так и не тронуто. Удоканское медное месторождение, на которое были большие надежды, до сих пор стоит.

С Аляской – то же самое. Там тоже были большие дебаты, строить железную дорогу, или нет. Лобби «продавило» - построили. Мертвая дорога. На Аляске сплошные заповедники, сплошные «зеленые» - возить нечего.  В нашем случае нужно тщательно посмотреть, что же будем возить».

Чиновники даже по непостроенной железной дороге Полярного Урала бегут быстрее паровоза, язвят ученые. Институт экономики УрО РАН уже 30 лет занимается темой развития северных территорий. И там пришли к выводу, что пока предлагаемый восточный вариант строительства железной дороги не имеет смысла. Стратеги от экономики предлагают возить все по западному склону. Это удобнее, значит, выгоднее и дешевле, доказывает Вячеслав Пахомов.

Вячеслав Пахомов: «Для того чтобы эффективно загрузить железную дорогу, нужен грузопоток порядка 18–20 миллионов тонн. Сейчас мы возим 5-6 миллионов. С учетом леса. Месторождения бурого угля, которые есть, не решат проблемы. Эти угли нетранспортабельные – они рассыпаются, а, рассыпаясь, могут возгореться. Энергетики говорят: давайте строить электростанции на месте. Тогда снова нечего возить… Наши нефтяники с Ямала говорят, что мы больше шести-семи миллионов тонн нефти возить не можем – столько тяжелой нефти. Остальная нефть идет по трубам, танкерами. А эти 6 миллионов тонн нефти? Куда их возить?  На восток? Потребитель тоже не определен. Оренбургский газо-конденсатный завод перерабатывает сырье из Казахстана. Тяжелую нефть перерабатывают в Ухте, Перми, Башкирии, Татарии. То есть все предприятия, которые перерабатывают нефть, находятся на западном склоне. Эти 6 миллионов тонн нефти можно совершенно спокойно провозить по существующим магистралям по западному склону».

Как компромисс или альтернативу восьмисоткилометровому пути по восточному склону ученые предлагают вариант в два раза короче – 400 километров между Сойвой и Соликамском. Эта дорога не пойдет по заповедникам и особо охраняемым природным территориям, а пойдет по уже освоенным местам. На восточном склоне - болотисто, на западном  - рельеф более плотный. Дешевле и стройка, и экология. Что касается экологии, то на западном Урале ее «весьма кстати» уже испортили много лет назад - на предлагаемом пути магистрали, по западному склону, производились ядерные взрывы в те времена, когда еще шла речь о переброске северных рек. На востоке Урала еще есть о чем переживать. Сохраненная рыба, олени и традиционный уклад коренных народов могут оказаться ценнее угля, меди, железа, которые к тому же плохо (неудобно) лежат в самом буквальном геологическом смысле. Названия рыб, рек и природных мест после минерально-сырьевой терминологии зазвучали из уст заместителя директора института экологии растений и животных УрО РАН  Владимира Богданова как-то трогательно.

Владимир Богданов: «Этот район уникален с точки зрения экологии. Это место традиционного обитания крупнейших в мире популяций ценных видов рыб: сиговых, осетровых, лососевых. Это район традиционного проживания коренных народов, где существует традиционное природопользование, когда люди могут прожить только за счет биоресурсов. И именно здесь пройдет железная дорога! Обской бассейн уникален не только потому, что там много рыбы. Зимой он испытывает «замор» - отсутствие кислорода.  И вся рыба спасается в маленьких уральских реках и притоках, где чистейшая вода. Эти уральские реки – нерестилища сиговых рыб: пеляди, чира, пыжьяна, сосьвинской селедки тугуна. Они все размножаются здесь. И именно непосредственно в бассейнах нерестовых рек пройдет железная дорога. Газовая отрасль оказывает минимальное специфическое влияние на окружающую среду – там компрессорные станции – азотные выбросы… Но даже неспецифическое влияние, просто присутствие человека будет самым главным отрицательным фактором. Двести лет назад и в Миасс заходила обская пелядь, а теперь об этом забыли все. На территории Свердловской области проблемы биоресурсов уже нет – их просто нет. Остался лес, где нет дорог. А там, где есть дороги, и леса уже почти не осталось. В этом году принят новый водоохранный кодекс, который сильно развязывает руки пользователями природных и минеральных ресурсов. Водоохраной зоны практически нет. Она была километровая, теперь – 200 метров. Теперь получается, что можно осваивать проекты, минуя экологическую экспертизу. Мне кажется, такой уникальный район планеты достоин того, чтобы обратить на него особое внимание. Здесь требуется как можно скорее создавать охраняемые природные территории в местах массовой зимовки рыбы, массовых зимовок лося, здесь стада домашнего оленя».  

Ученые-экономисты сначала полагали: наверно, идея железной дороги не такая уж плохая. Культурный уровень населения поднимется. Но когда провели небольшое анкетирование местных жителей, узнали другое. Аборигены за голову хватаются и говорят:«Нам не нужна эта железная дорога, мы привыкли жить, как живем. Рыбы не будет, зверя не будет, что мы будем кушать» - цитирует северных аборигенов геолог Вячеслав Пахомов: «Там до смешного дело доходило: одной тетке в шутку сказали, мол, через твой огород пройдет железная дорога. Она вообще чуть с ума не сошла: бегала, пищала и визжала».

КОМУ ЭТО НАДО?

Власти УрФО, как и северные аборигены, шуток по поводу проекта «Урал промышленный – Урал Полярный» не понимают и не принимают. Как глупую шутку восприняли, например, предложение выйти за рамки заголовка проекта ради государственных интересов. «Я много раз задавал такой вопрос на совещаниях у Латышева: почему вы не хотите смотреть ресурсы Республики Коми и Ненецкого автономного округа? Они меня тут же усадили, мол, это не ваше дело» – жалуется старший научный сотрудник отделения проблем природопользования УрО РАН Вячеслав Пахомов:

Вячеслав Пахомов: «Есть печорский угольный бассейн, там угли в два раза качественнее, чем у нас северо-сосьвинские угли. То есть здесь калорийность 3-4, а там 7-8 тысяч килокалорий на килограмм. Запасы там подтвержденные - 111 млрд. тонн, и стоят они на государственном балансе. Это не два миллиарда тонн! Там в свое время добывали 30 миллионов тонн угля, но в связи с перестроечными временами сейчас добывают 15–17 миллионов тонн. Недавно снова открыли месторождение, и утвердили еще запасы. Если нужен уголь для уральских электростанций – есть краткий путь. Республика Коми двумя руками «за» этот вариант. Более того, открывается прямая дорога к Тиманским бокситам, которые сейчас идут на богословский алюминиевый завод. Сейчас мы их возим через Котлас, Киров. Что, в конце концов, с государственной точки зрения лучше? По моему мнению идет местничество. Раньше, если у нас была проблема отраслевая, отрасли боролись за сферы влияния и не хотели проводить комплексное использование сырья (железо – значит, железо, все остальное выбрасывается). То теперь у нас идет местничество между федеральными округами: не дай бог, если этот округ залезет на ту территорию. На этом заостряли внимание и власти  Республики Коми. У нас единое экономическое пространство, и нужно смотреть в целом, чтобы экономика работала на всей территории России, а не на какой-то отдельно взятой территории».

Диалог ученых с властями по поводу проекта «Урал промышленный – Урал Полярный» не состоялся ни разу. Экономисты, геологи, экологи, пришедшие на "круглый стол" в пресс-центре «Коммерсант-Урал», в надежде на долгожданный публичный обмен мнениями снова были уязвлены в самое больное место – профессиональное самолюбие. «Вообще, то, что здесь происходит, честно говоря, - оскорбление всех сидящих. Мол, давайте, говорите, а мы знаем, что нам делать», -  с обидой сказал заместитель председателя межрегиональной ассоциации «Большой Урал» Владимир Волков.

Владимир Волков: «К сожалению, тех, кто обладает всей информацией о том, что происходит  с этим проектом, на этом "круглом столе" нет. Я имею в виду полпредство президента в УрФО и дирекцию, которая создана решением учредителей - нескольких субъектов УрФО (Тюменская область, ЯНАО, ХМАО, Свердловская область). Общественность не знает, бизнес не знает, ученые не знают, что происходит с этим проектом. Сейчас, похоже, получается так: решение по деньгам принято. А пресса…ну, пусть там пошумят… В такой обстановке возникают ошибки, риски, которые будут стоить бюджетам миллиарды рублей и долларов. Нужно поставить вопрос перед полпредом о необходимости считаться с общественным и научным мнением по таким грандиозным геополитическим проектам. Эти проекты в советское время сопровождались идеологической поддержкой в хорошем смысле этого слова. Вообще-то, проектов подобного масштаба в советское время не было. И это должно стать предметом обсуждения и конференций с участием ученых. Эти вопросы кулуарно обсуждать нельзя, они должны быть предметом публичной дискуссии. Может быть, это просто политический проект, который важен очень ограниченному количеству руководителей и на этом они хотят решить какие-то свои вопросы?».

Едва уловимый экономический смысл проекта «Урал промышленный – Урал Полярный» не дает покоя и директору Института экономики УрО РАН Александру Татаркину. В конце концов, известно же давно, что большая стройка в России – это лучшее средство надежно «потерять» большие деньги. «Нужно законодательно определить статус проекта. Этот проект только для уральской промышленности? Я считаю, что мы должны подходить к этой проблеме с государственных позиций. В этом отношении «Урал промышленный – Урал Полярный» – полигон для эксперимента по разработке социально-экономического статуса освоения северных и полярных территорий всей РФ, а, может быть, не только России», – говорит Александр Татаркин, как будто предлагает последний шанс «легализовать» экономику в политической системе реанимации уральской сырьевой базы. Однако в его итоговом резюме к почти часовому обмену мнениями между учеными оптимизма звучало мало.

Александр Татаркин: «Проблема неприкаянная. Такое впечатление, что ее кто-то кому-то навязывает. Кто – не известно, кому – не понятно. И все, кто вклинивается или пытается обсуждать эту проблему, объявляются если не врагами региона, то, по крайней мере, людьми, которые меня не уважает. Кого не уважают, тоже, кстати, не понятно. Проект «приватизирован», или вовлечен в теневую сферу.  Как и на что мы опираемся при решении тратить деньги или нет? Если на факты, исследования, то критика должна хоть и тяжело, но переноситься. Но если сомнение и мнение ученых отвергается и опровергается в прессе только потому, что оно не соответствует взгляду кого-то свыше – это и обидно, и порочно, позорно. Проект этот не претендует на то, чтобы он был Иванова, Петрова, Путина, Фрадкова… Это наш российский проект, и за наши  с вами деньги. Мы должны научиться считать, за что и на какие деньги мы «залазим» в те или иные экономические или политические решения».