РУСЭЛПРОМ: отечественные системы электродвижения для водного транспорта

МАКСИМ СВИРИДОВ: «ДОЛЯ ИМПОРТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА РОССИЙСКИХ СУДАХ СНИЖАЕТСЯ»

Р. Фасхутдинов: Один из самых амбициозных проектов в современном отечественном судостроении – это серия мощнейших атомных ледоколов ЛК-60Я. Первый из них, ледокол «Арктика», обещают сдать уже в 2019 году. Насколько нам известно, изначально рассматривался вариант с установкой на него электродвигателей иностранного производства. Но в итоге на «Арктику» были поставлены ГЭД, произведенные на мощностях концерна РУСЭЛПРОМ. Можете рассказать подробнее об этой истории?

М. Свиридов: Да, действительно, в проект «Арктика» были заложены двигатели французской компании Converteam. Но пока шла подготовка, эту компанию купила небезызвестная американская фирма General Electric. И когда Объединенная судостроительная корпорация вплотную приступила к строительству ледокола, за этим двигателем пришлось обращаться уже к General Electric. А они в поставке отказали.

Спуск на воду ледокола нового поколения «Арктика»

Р. Ф.: И что же дальше?

М.С.: Дальше Балтийский завод объявил конкурс – кто в мире вообще способен сделать такую продукцию. На этот конкурс вышло несколько компаний, включая Siemens, Крыловский государственный научный центр с нашей заявкой и бразильскую фирму WEG, действовавшую через посредника. КГНЦ выиграл тендер на поставку всей системы электродвижения, в состав которой входил и гребной двигатель. Так что наше объединение российских компаний победило в честной конкурсной борьбе.

Р.Ф.: Когда заходит речь о гребных электродвигателях для ледоколов проекта 22220, часто звучит слово «уникальные». А в чем их специфика?

М.С.: Раньше электрические машины, которые делались для атомных ледоколов, были либо синхронные, либо постоянного тока. Кроме того, они имели существенно меньшую мощность. А данная машина, будучи самой крупной по мощности – 20 мегаватт, является при этом асинхронной. Отличие принципиальное.

Р.Ф.: Насколько проблематичной была разработка именно такой системы?

М.С.: Проблематика складывалась, исходя из двух факторов: сжатые сроки и крупные размеры. Мы и раньше делали большие машины, но они доставлялись клиенту разобранными. Здесь же требование заказчика было однозначным: машина должна быть испытана, собрана на заводе и доставлена в собранном виде. А это масса в 300 тонн и огромные габариты! Даже простая транспортировка стала целой спецоперацией.

Доставка гребных электродвигателей (ГЭД)

Поэтому машину разрабатывали так, чтобы можно было использовать комплектующие, и собирать ее на уже существующей производственной площадке, не создавая глобально нового производства, а переоснащая только базовые технические переделы.

Еще одна важная задача: подготовить машину к очень сильным перегрузкам. У ледокола высокий ледовый класс, он рассчитан на прохождение льда толщиной в 2,8 метра. Нагрузка на винты ожидается огромной. И все это конструктор должен был учесть.

Р.Ф.: Вы сказали, что транспортировка – сложная операция. Как она проводилась?

М.С.: Двумя видами транспорта – сухопутным и водным. Сначала мы даже построили часть дороги из аэродромных плит, чтобы по ней вывезти груз с территории завода. Два тягача тянули трал с двигателем несколько километров до причала. Затем загрузили на паром и довезли до Балтийского завода. Там плавкран Балтзавода осуществил разгрузку.

Закладка ГЭД в атомные ледоколы проекта 22220

Р.Ф.: Будет ли на основе этого двигателя сделана линейка для других заказчиков?

М.С.: Конечно. Мы разработали целую линейку этих машин на 10, 20, 30 и 40 мегаватт. И при возникновении нового заказа на подобные мощности, мы их быстро произведем.

Р.Ф.: То есть пока они в потенциале, и заказов на них еще нет?

М.С.: Есть проработки, например, на новый атомный ледокол «Лидер». Там планируется машина мощностью в 30 мегаватт.

Р.Ф: Помимо строящихся ледоколов проекта 22220 «Арктика», «Сибирь» и «Урал», на какие еще суда вы поставляете двигатели?

М.С.: Например, мы поставили гребные двигатели мощностью 3,5 МВт на ныне действующий ледокол ВМФ России «Илья Муромец», а также двигатели мощностью 2,5 МВт для буксиров, которые строятся на Ярославском заводе. Есть и другие проекты. Кроме того, поставили дизель-генераторные агрегаты с нашими генераторами рекордной мощностью 9 200 киловатт. Это то, что сделано за последнее время.

Новейший дизель-электрический ледокол «Илья Муромец»

Р.Ф.: Что еще планируется и делается на верфях по другим проектам?

М.С.: Делаем – уже изготовили и отгрузили в декабре комплект дизель-генераторов для универсального патрульного корабля «Иван Папанин» проекта 23550, который строится на «Адмиралтейских верфях». Это тоже достаточно интересный проект, для которого мы разрабатываем и гребные двигатели.

Подписан контракт на поставку системы электродвижения для круизного лайнера PV300, который заложен на «Лотосе».

Р.Ф.: И какие там требования?

М.С.: Здесь, совместно с нашими партнерами, ставим весь комплект оборудования, полностью согласованный с Речным и Морским регистром. Новых решений там не требуется, все наработки, которые надо реализовать, уже имеются.

Р.Ф.: Вы ставите электродвигатели на разные типы судов. Чем они отличаются? Есть ли какие-то отличия для двигателей, которые идут на траулеры, скажем, на круизные суда, на ледоколы?

М.С.: Есть большие отличия от иностранных двигателей. Наши полностью соответствуют сертификатам, требованиям Российского морского регистра. Иностранные электрические машины не всегда могут этим похвастаться. Что касается особенностей двигателей для определенных типов судов, то они не сильно разнятся. Разве что ледокольные машины отличаются коэффициентами перегрузок, которые они могут выдержать. Они рассчитаны на очень сильную вибрацию. А в остальном таких уж принципиальных отличий нет.

Статоры гребного электродвигателя

Р.Ф.: Расскажите подробнее о федеральной целевой программе «Развитие гражданской морской техники», в которой вы участвовали. Она закончилась в прошлом году. Что в ее рамках сделал РУСЭЛПРОМ?

М.С.: Мы, например, разработали серию гребных двигателей мощностью до 8,5 МВт и сейчас осуществляем их поставки совместно с ЦНИИ СЭТ. Разработали и поставляем серию генераторов мощностью 4,5 МВт, 3,5 МВт, 9 МВт для дизель-электростанций. Разработали серию двигателей для подруливающих устройств. Все это реализовано и успешно продается.

Р.Ф.: Программа завершена, как теперь будете работать над новыми проектами? Чем будет компенсироваться отсутствие такой поддержки?

М.С.: Концерн продолжает вкладываться в разработку новых продуктов из собственных фондов развития. Мы ведем ряд разработок, совместно с нашими партнерами создаем новые продукты, интересные для судостроения. Поподробнее потом расскажем.

Р.Ф: Хорошо. А в модернизацию производства вкладываетесь?

М.С.: Сейчас мы освоили новую технологию по изготовлению роторов для дизель-электрических станций. Эта технология обязала нас приобрести для петербургской площадки новые станки для намотки на роторы, что существенно повышает надежность, снижает массогабаритные показатели у машин. Кроме того, мы приобрели пропиточную линию для одного из проектов по судостроению – самую крупную в России и в Восточной Европе: диаметр котла 4,4 метра. Этот вакуумно-нагнетальный пропиточный комплекс называется «Монолит» и установлен он на Ленинградском электромашиностроительном заводе, который входит в состав концерна.

Вакуумно-нагнетательный пропиточный комплекс «Монолит»

Р.Ф.: Вы уже упомянули о том, что часть двигателей, которые применяются на российских судах, иностранного производства. А каково вообще соотношение иностранных двигателей и российских? В какую сторону идет динамика?

М.С.: До санкций и до выполнения ФЦП «Развитие гражданской морской техники 2009 — 2016 гг.» на наши суда поставлялись по большей части иностранные двигатели. Только на военные корабли шли российские ЭД. После выполнения ФЦП, в которой участвовали многие российские компании, и после того, как руководство приняло решение об импортозамещении ввиду санкций, доля импортных машин стала заметно снижаться.

Мы видим поддержку со стороны государства, со стороны Объединенной судостроительной корпорации. Число менеджеров, которые осознают, что нам в России нужны российские поставщики, растет.

 Р.Ф.: Вы, как отечественный производитель, какие меры могли бы назвать со стороны правительства для закрепления этой динамики или даже ее улучшения?

М.С.: Нужна взвешенная и реализуемая программа по судостроению на долгие годы. Чтобы мы, как частная компания, могли видеть перспективу и осуществлять своевременные разработки, готовиться к тем или иным проектам. Это очень важно.

Р.Ф.: Рассчитываете на какие-то формы материальной поддержки?

М.С.: Государство нам и так помогало в рамках ФЦП, давало деньги на разработку. Вышло постановление о том, что при проведении госзакупок российские компании будут иметь преференции в плюс 15% по отношению к иностранцам. Это уже существенная поддержка. Остается внимательно следить за исполнением этих законов и строить суда.

Р.Ф.: Понятно. А готова ли в принципе российская промышленность обеспечить такое количество двигателей, которое потребуется нашему флоту?

М.С.: Наши производственные мощности позволяют удовлетворить все запросы, которые к нам сейчас приходят. И мы можем быстро их нарастить, можем воспользоваться широкой кооперацией, которая в России уже развивается. Считаем, что можем обеспечить судостроение по объему электрических машин, двигателей, генераторов.


Одна из производственных площадок концерна РУСЭЛПРОМ

Р.Ф.: А на мировом рынке наши двигатели конкурентоспособны?

М.С.: Советский Союз экспортировал продукты машиностроения. И одним из самых конкурентных товаров на мировом рынке были наши электрические машины. По массам, габаритам и надежности они обладали достаточной конкурентоспособностью.

С тех пор в мире глобально ничего не изменилось, никаких экстраординарных технических скачков в электрических машинах не произошло. Так что, с точки зрения техники, мы абсолютно конкурентоспособны. И РУСЭЛПРОМ до сих пор экспортирует электрические машины в большое количество стран.

Но есть другой важный фактор. Иностранные компании пользуются существенной поддержкой государства как на своих рынках, так и при экспорте продуктов машиностроения. Если наше государство тоже будет поддерживать экспорт в виде дешевых кредитов или каких-то лизинговых схем, это существенно нам поможет.

Аппарат лазерной резки и формовочный станок для изготовления катушек в составе модернизированного станочного парка предприятий концерна